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走近车主丨为啥非常多买了新财富车的人都“后

时间:2019-08-31 06:39来源:资深汽车创意文案
电动汽车车主称电池衰减严重 一次充电花费竟超过油费日前,工信部公布了全新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,共有247款车型入选。相比旧目录里的3409款车型,削减之巨可

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电动汽车车主称电池衰减严重 一次充电花费竟超过油费 日前,工信部公布了全新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,共有247款车型入选。相比旧目录里的3409款车型,削减之巨可见一斑。记者发现,北京市场颇受欢迎的腾势、东风日产启辰、晨风等此前可享受补贴的新能源车型顿号未在这份新目录之列。 为了了解当前在售电动汽车使用现状和消费者的“痛点”,《证券日报》记者随机走访了北京多处电动汽车充电站。接受采访的13名电动汽车车主均表示,使用电动汽车过程中电池衰减情况严重,续航里程远不及厂家标注里程数,北汽EV200车主实际使用续航里程数甚至不到厂家标注数的一半。另外调查中发现,车主反映的电动汽车做工粗糙、整车密封性差、储物空间狭小、中控全触摸敏感度低等问题也较为普遍。 在实际充电过程中,一些电动车主集中反映地面充电车位被占用、充电要交停车费、快充充电时间过长的问题也较为突出。而长期以来的充电桩进小区难问题依然未解,充电桩标准不一、充电卡五花八门的新问题频出。 国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为,在家充电是电动车主的基本权利,公共大型充电站应该属于商业行为。只有解决了基础服务,商业服务才能按照市场经济规则收取相应服务费,形成良性循环的商业模式。 北京华商三优副总经理陈强表示,最近他在参与国家关于充电桩标准的修改工作,要做的工作有很多。虽然目前物业对于安装电动桩更多的是拒绝和不配合,但我们不能简单地把物业置于对立面。可以考虑建设完整的利益驱动链条,提高物业工作的主动性和积极性。 富电科技公司董事长庞雷称,作为充电基础设施,充电桩初期建设更多的要依靠社会资本和广大企业,这样会更加有效地促进充电设施的发展。 电动车使用现状一: 车位占用、续航缩水 1月29日,记者走访了位于北京市朝阳区宜居南路的家乐福四元桥店。记者了解到家乐福充电站共设有20个充电电桩,地上露天停车位与地下停车位各有10个,均为直流快充桩。电桩由中国普天安装建设,充电支付方式需要通过普天充值电卡完成。 在地下停车场的入口处,“充电车位”的绿色牌匾老远就看得清楚,但当记者走近停车位时却惊讶地发现,10个充电车位没有一辆新能源电动车,密密麻麻泊满了传统燃油车。 记者找到正在停车场执勤的保安,在保安看来,车位被占用再正常不过,“除非电桩公司来人,我们是不会管的。”同时他指了指地下停车场的入口方向对记者表示,电动车车主一般来充电都会去地下,露天的基本就不用考虑了。言下之意,电动车车主们似乎已经适应了这种“冷遇”。 随后记者来到了地下的充电车位,这里正有一位北汽EV200的车主在充电。在记者说明来意后,刘女士接受了记者的采访。刘女士对记者表示,充电车位长期被占用以及电动车冬季续航里程短、充电周期长是目前困扰她的最大问题。 据刘女士介绍,四元桥家乐福店因为建成不久,设施较新。得知这里安装了20个充电桩位本来是很高兴的。但和记者见到的一样,充电车位被占用已经成为常态,她也找到过中国普天和家乐福方面反映过情况,然而并没有什么改善。 “总的来说地下的占用情况要好于地上,但即使是地下充电车位,到了周末人多车多的时候也基本会被悉数霸占,没有办法。”刘女士对记者说。 记者观察到,在家乐福投入使用的20个充电车位中,有14个车位停放的是非新能源电动车,七成车位被霸占。 此外,对于电动车本身刘女士也是颇有微词。从北汽新能源官方给出的EV200参数来看,60公里/小时行驶可以获得245公里续航里程。虽然她也知道出于销售目的,厂家给出的续航里程一般都会有点“水分”,实际使用过程中也会受路况、交通流量、驾驶习惯等因素的影响。“但在零下10摄氏度的北京,为了省电不开暖风是不现实的。而开了空调后只有不到100公里的续航,实在是捉襟见肘。” 同时,刘女士还指出,在最冷的时候车子会出现无法充电的情况,即使充上也会充得非常缓慢,冬天哪怕使用快充,充电时长也要长达2个小时,耗时耗资。 许久后,拔掉充电大线,刘女士告诉记者,此次充电花费了56元。按照刘女士所说, EV200在冬季满电行驶里程为100公里,相比1.6升传统燃油车8升的百公里油耗,北汽EV200电费也仅比油费便宜11.52元。 电动车使用现状二: 充电要交停车费 记者通过走访获悉,不同公司的充电站,在电费的收取方面不尽相同。这其中,国家电网的充电站电费最为稳定,各时段都按照0.87元/度收取。而上述的家乐福普天充电站纯电费用为1.2元/度。 然而,和既交电费又交停车费的郭先生相比,刘女士还是幸运的。 位于东城区地坛南门西停车场充电站已投入使用的30个充电桩中,分别有10台快充和20台慢充电桩,这些充电桩为国家电网所有。记者到现场时,郭先生正在为他的启辰e30电动车充电。 郭先生告诉记者,出门在外想用公共充电桩为电动车充电,停车费成为一项支出大头。尤其是在中心城区和繁华的商业区,停车费的收取更为高昂。 郭先生和记者算了一笔账,以地坛南门的停车场为例,白天停车收费达到10元/小时,纯电费0.87元/度,服务费0.4元/度。启辰e30完成一次充电大约需要充入20度电,耗时约2小时,总共花费超过45元。 “车子充满电总共才花二十几块钱,停车费就要花20块,这样下去估计以后我也不会再开电动车了。”对此,郭先生明显觉得颇不合理。另一方面,大部分电动车在北京的冬天满电状态开空调也就能跑90公里。同级别的乘用车以百公里油耗8升油为例,1升92号燃油5.56元,100公里所需油费也就44.48元。你认为电动车真像宣传的那么省钱吗? 以上还是在国网所属快充桩(充满电耗时2个小时)上的收费情况,如果换成其他公司的慢充桩(充满电耗时5-8个小时),电动车所宣传的经济优势将荡然无存,非但没有优惠甚至会数倍于燃油车的使用成本。而这也是导致很多公共慢充桩有位无车的原因之一。 公共电桩收费高昂,那么在家充电呢?记者走访当中,有过半数的电动汽车私家车主,都没有安装“家充”,理由是“物业不同意,或者不具备建桩条件”,这已经成为阻碍充电桩和电动汽车发展的一个重要因素。 对此,王秉刚认为,在家充电是电动车主的基本权利,是电动车发展普及的必经之路,更是政府解决百姓普适性基础服务的手段。公共大型充电站应该属于商业行为和有益补充,只有解决了基础服务,商业服务才能按照市场经济规则收取相应服务费,投资方得到应有回报,从而形成良性循环。 电动车使用现状三: 充电桩进小区入户难 其实,像郭先生这样“精打细算”的车主不在少数,为了避免高额的停车费,车主们尽量都会选择在快充电桩或者不收费的慢充电桩上充电,这也直接导致了收费停车位上的慢充电桩渐渐沦为摆设。 随后记者还走访了包括太阳宫凯德MALL充电站、三里屯太古里北区地下充电站以及东风南方亮马4S店充电站,也探访到了一些普遍存在的问题。如个别充电站对车型进行了限制,凯德MALL充电站只面向宝马和特斯拉车型,而东风南方亮马4S店充电站也是只允许东风日产启辰车型使用。 在接受采访的13位车主中,由于“地利”优势北汽EV电动车数量近半,达到6辆。而江淮iEV、东风启辰E30以及比亚迪E6作为市面上主流的畅销电动车分别达到3辆、2辆和2辆。有11名消费者认为地方保护阻碍新能源汽车市场化普及进程,限制了消费者选择权。总的来看,车主们反映最普遍的问题还是物业小区建桩难。除此之外,问题还集中在四个方面,包括续航里程短、充电周期长、电池衰减以及车辆做工粗糙。 13位车主均表示电池存在不同程度的“缩水”,其中受访的2名东风启辰E30车主都反映续航里程是这辆车最大的短板;4名北汽电动车主也认为,他们购买的E200在续航上并没有如官方宣传的那样尽如人意;在充电时长的反馈中,由于比亚迪E6的车型较大充电时间显得尤其突出。 “E6充电还是太慢,即使在北京最快的快充电桩上也要3个小时左右,更别提慢充了”,车主王先生对记者表示。另外,车辆做工也成为车主们诟病的焦点,6名北汽电动车车主均表示汽车内饰做工粗糙、整车密封性差、储物空间狭小。也有3名江淮iEV车主表示该车型内饰设计存在问题,中控全触摸的弊端尤为突出,全触摸听起来科技感十足,但屏幕灵敏度低、无反馈感,操作困难。 同时,这些车主还表示想要使用电桩公司的充电桩必须购买相应公司的购电卡,而如今市面上电桩公司数量繁多,这就导致经常跨区域远行的车主需要办理多个电卡。车主方面呼吁今后能简化操作,统一标准。 扩展获利方 提高电桩全产业链积极性 事实上,早在去年7月份北京发改委就已明确下发“京电动汽车充电桩按照电费0.8745元/度、服务费0.8元/度的标准进行收取”的规定。而实际情况却与政策要求大相径庭:充电车位常年被霸占、计费方式有现金刷卡之分、峰谷电价的波动、停车费最高10元/小时……规范新能源汽车产业,不仅关乎企业的安全生产和技术进步,更会直接影响到消费者的用车感受。 谈到民众普遍诟病的充电站点稀少、充电车位普遍被占用的问题,庞雷在接受《证券日报》记者采访时表示,经过多年的布局和施工建设,截至目前富电科技在京建有17处充电站,累计1200个充电桩。 “充电桩建设不能光靠政府。作为充电基础设施,初期建设也要依靠社会资本和广大企业进入到这个市场来,才能有效地促进充电设施的发展。完全依赖政府进行建设,我觉得不切实际。”庞雷坦言。 截至目前,各类社会资源已积极参与到北京充电设施建设运营中,其中包括以国网北京电力公司、中石化、普天新能源公司为代表的央企,以北汽新能源、京能集团、华商三优公司为代表的市属企业,以及以富电科技、特锐德、星星充电为代表的民营企业。 作为北京华商三优副总经理,陈强在接受《证券日报》记者采访时表示,虽然目前在充电桩进小区的过程中,物业更多的是拒绝和不配合,但我们仍然不能简单地把物业变成我们的对立面。物业作为一个很重要的参与方,我们需要了解物业它所处的位置和面临困难,同时可以让物业在过程中获取一定收益。如果“家充”未来能够实现,无疑将是多方受益的,既可以推动电动汽车以及充电桩建设的普及,也可以间接缓解公共充电桩的占用率。 对此,庞雷也表示赞同。他认为,对于物业来说安装电桩本身就是响应国家号召、提升物业品质,服务业主的好事,但出于到安全和担责的考虑,物业肯定会有抗拒。“首先要知道他们在想什么,打消他们的顾虑。另外就是谁来干的问题,这就需要专业的机构来搞,政策的落地和施行更根本的问题还在于商业模式是否可持续。”庞雷对记者表示。 关于充电桩下一步的发展和部署,陈强表示,最近正在参与国家关于充电桩标准的修改工作,要做的工作有很多:包括在新建居住小区对充电桩的安装预先规划;对有安装需求的老旧小区,尽量简化申请程序,进行电力增容;对各新能源电动汽车销售企业应将充电桩建设纳入售后服务体系;对自用新能源电动汽车充电电价给予适当优惠,按照居民电价标准收取,不执行阶梯电价,并讨论峰谷电价的可行性等。

日前,工信部公布了全新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,共有247款车型入选。相比旧目录里的3409款车型,削减之巨可见一斑。记者发现,北京市场颇受欢迎的腾势、东风日产启辰、晨风等此前可享受补贴的新能源车型顿号未在这份新目录之列。

在上一期的实地探查中《实地探查丨新能源汽车的最大桎梏真的只是续航里程吗?》,茶哥为大家展示了广州市目前作为新能源汽车基础配套设施的充电桩数量匮乏的现实,那么这一现象是全国范围内的常态吗,茶哥今天将会进一步用数据和事实说话,为大家展示我国目前新能源汽车期初配套设施的发展现状:

关于电动汽车,最近有两件大事:一是在1月13日至14日举行的“中国电动汽车百人会论坛”上,工信部部长苗圩透露,工信部将协调推进充电设施建议,加快制定电动汽车充电设施发展规划,鼓励社会资本进入充电设施领域;二是1月15日,国内首条高速公路电动汽车快充网络———京沪高速公路快充网络全线贯通,有关部门组织了车队进行体验。

为了了解当前在售电动汽车使用现状和消费者的“痛点”,记者随机走访了北京多处电动汽车充电站。接受采访的13名电动汽车车主均表示,使用电动汽车过程中电池衰减情况严重,续航里程远不及厂家标注里程数。另外调查中发现,车主反映的电动汽车做工粗糙、整车密封性差、储物空间狭小、中控全触摸敏感度低等问题也较为普遍。

可以从上图大致的看出北方和东部沿海的充电桩分布明显比南方密集,而在查阅相关资料后也确定了这一情况:截至2017年年末,我国共建成公共充电桩21万个。其中分别排名第一和第二的运营商分别为特来电和国家电网分别承建充电桩97759万与42304万个。

应该说,这两件大事都抓到了目前推广电动汽车的主要矛盾上来了———充电网络覆盖问题。

在实际充电过程中,一些电动车主集中反映地面充电车位被占用、充电要交停车费、快充充电时间过长的问题也较为突出。而长期以来的充电桩进小区难问题依然未解,充电桩标准不一、充电卡五花八门的新问题频出。

而这两家国内充电桩行业的龙头企业的发展重点却都是集中在北方和东部沿海地区,其中国家电网更是由于和南方电网之间的某些相关“协议”无法进入广东省,这也是广东省的基础设施相对较差的原因之一。

这几年,电动汽车的发展呼声很高、声势很足,但热闹的背后,一个尴尬的事实就是电动汽车的发展步子依然太慢,远没有广泛走入寻常百姓家,这其中的原因很多,比如续航里程太短、整车质量有待提高、售价过高、充电网络不够完善等等。

国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为,在家充电是电动车主的基本权利,公共大型充电站应该属于商业行为。只有解决了基础服务,商业服务才能按照市场经济规则收取相应服务费,形成良性循环的商业模式。

为了更详细的了解车主在日常使用时,充电桩资源的稀缺情况产生的影响,茶哥采访了三位新能源车主,希望从他们的实际体验中了解到更多新能源车主的心声:

但笔者作为一名电动汽车的使用者,从一年多的使用情况来看,充电网络不够发达、充电极其不方便是最为主要的问题。

北京华商三优副总经理陈强表示,最近他在参与国家关于充电桩标准的修改工作,要做的工作有很多。虽然目前物业对于安装电动桩更多的是拒绝和不配合,但我们不能简单地把物业置于对立面。可以考虑建设完整的利益驱动链条,提高物业工作的主动性和积极性。

吉利博瑞GE PHEV车主叶先生

在这里,笔者先谈一下个人目前使用电动汽车的一些感受。笔者驾驶的这辆电动汽车为北汽集团近几年推出的纯电动车E150EV,这款汽车充满电后标注的续航里程为160公里,实际使用时车主一般都把安全里程锁定在120公里,因为必须留出一定的电量用于寻找和前往充电站、以及应对各种突发情况。也许很多人都会觉得这个续航里程实在太短,但笔者对此倒还能接受,毕竟平时主要用于上下班代步。从笔者家里到工作单位往返大约20公里左右,实际上充满一次电,完全足够一周使用了。一般而言,20公里囊括了目前上班族的主要上班距离(一些特大型城市除外),即使远一点,比如达到40公里,这款电动汽车也可以使用三天以上,还是能基本解决上下班的代步问题。

富电科技公司董事长庞雷称,作为充电基础设施,充电桩初期建设更多的要依靠社会资本和广大企业,这样会更加有效地促进充电设施的发展。

茶哥:叶先生,请问你购买新能源汽车是出于什么考虑呢?

尤其值得赞赏的是,电动汽车提速很快、而且非常环保,坐在车里异常安静,发生堵车也不担心多耗电。笔者曾对一位同事笑言,“哪怕面对数十万上百万的豪华‘油车’,开电动汽车也有一种不对称的优越感。我环保啊。”当然,使用电动汽车最主要的好处还是成本非常低。笔者所使用的这款车,充满一次电成本在14元左右,也就是说只需要14元的动力成本可以满足笔者一周的交通费用,这在北京已经算是相当便宜了。一些人对电动汽车的质量表示怀疑,从笔者一年多的使用情况来看,大约出现了2到3次的小故障,此外发生1次动力突然消失情况,这个算是比较严重,但总的来说,正常使用是没有问题的。

电动车使用现状一:车位占用、续航缩水

叶先生:购买新能源汽车是因为家里原有一台广州牌的小汽车,但是小孩出生之后,原来的那台车难以满足出行需求,所以迫切需要再买一台汽车。摇号难加上开四停四政策,本来打算先买车上外地牌开,待摇中之后再迁回广州的计划便搁浅了,所以购买新能源汽车也是无奈之举。

说完好的方面,再说问题,最大的困扰就是充电的问题。笔者没有固定车位,无法安装充电桩,而距家最近的充电站也在10公里以外,更麻烦的是,充一次电,即使是采用“快充”技术(这种技术据闻对电池有损害),也需要1个半到2个小时左右才能充满电(从初始电量近乎零计算),这意味着笔者需要在充电站整整等上两个小时;如果采用慢充技术,得在6到8个小时,这基本上是早上开过去,下午回来取的节奏,难以接受。

1月29日,记者走访了位于北京市朝阳区宜居南路的家乐福四元桥店。记者了解到家乐福充电站共设有20个充电电桩,地上露天停车位与地下停车位各有10个,均为直流快充桩。电桩由中国普天安装建设,充电支付方式需要通过普天充值电卡完成。

茶哥:那么为什么在新能源汽车中选择了插电混动车型,而不是纯电动车型呢?

综合笔者的使用情况来看,如果有固定车位,物业又允许安装充电桩的情况下,作为日常上下班代步使用,购买电动汽车的确是一个不错的选择。但如果从雾霾治理、能源替代这一层面来说,目前电动汽车还远远难以替代“油车”,其中充电网络不够完善是最为主要的制约因素。换而言之,如果充电网络足够发达,即使续航里程还存在一些问题,也不足以构成巨大障碍。

在地下停车场的入口处,“充电车位”的绿色牌匾老远就看得清楚,但当记者走近停车位时却惊讶地发现,10个充电车位没有一辆新能源电动车,密密麻麻泊满了传统燃油车。

叶先生:由于此前接触过多次分时租赁的纯电动汽车,留下了不好的印象,所以在购车名单中,纯电动汽车首先被排除在外,剩下的也就只有插电混动,考虑到吉利博瑞GE的高颜值以及大空间,出手也是顺理成章。目前提车已有两周,遇到的最大的问题就是充电十分不便,虽然居住大型小区,因为楼盘电力线路较为陈旧,无法报批安装私人充电桩,而公司周围慢充桩甚少,再加上如果只是为了充电,需要开上几公里再给一笔停车费和充电费用十分不划算,而且慢充并不是一时三刻就可以充满,所以目前是依靠在公司停车场靠保安亭的车位与保安沟通过允许用原车自带的充电器对车辆进行充电。

如何完善充电网络,笔者提几点建议。一是充电网络社区化。在电动汽车充电时间不能缩短到30分钟以内,那么充电网络在社区实现广泛覆盖是当前最主要的选择。充电时间长一点,但车主可以选择回家等待,不影响日常生活。

记者找到正在停车场执勤的保安,在保安看来,车位被占用再正常不过,“除非电桩公司来人,我们是不会管的。”同时他指了指地下停车场的入口方向对记者表示,电动车车主一般来充电都会去地下,露天的基本就不用考虑了。言下之意,电动车车主们似乎已经适应了这种“冷遇”。

叶先生认为,在广州如果想推广新能源汽车,除了在大型停车场应该要按比例安装充电桩之外,在中小型停车场也应该安装一两个,同时应由停车场安保人员锁车位,仅供新能源汽车充电停车使用,满足充电便捷,自然就会有更多人选择新能源汽车。

二是国家财政要在充电网络建设早期发挥主体作用。目前一些企业在充电网络建设上动力不足。主要原因在于社会电动汽车使用量严重不够,化大价钱投资的充电站由于没有多少车辆使用,收支极其不平衡,成为摆设。但这又是一个“先有蛋还是先有鸡”的问题———没有足够多的充电设施,民众不敢买电动汽车;民众不买电动汽车,企业更不愿意建充电设施。这是一个死循环。怎么办?如果国家下决心解决汽车尾气污染这么一个影响人民健康生活的重要问题,那么在电动汽车发展的早期,是完全可以组建专门机构(可以是国有独资企业)、由国家财政投入来建设一批充电设施,保障充电设施在一定范围的全覆盖,满足民众使用电动汽车的基本便利性。民众在看到充电问题基本便利的情况下,购买电动汽车的积极性将极大提高。那么在中后期,随着电动汽车使用量的不断增加,其他市场主体自然会看到商机参与充电网络的建设。

随后记者来到了地下的充电车位,这里正有一位北汽EV200的车主在充电。在记者说明来意后,刘女士接受了记者的采访。刘女士对记者表示,充电车位长期被占用以及电动车冬季续航里程短、充电周期长是目前困扰她的最大问题。

荣威eRX5 车主谢先生

编辑:资深汽车创意文案 本文来源:走近车主丨为啥非常多买了新财富车的人都“后

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